中國OTA目前正在努力渡過“航空公司改革代理費”帶來的危機，但是，下一個危機已經在等著(zhe)OTA們，那就是：OTA将因無法銷售航空公司的附加服務産(chǎn)品而流失客戶。

　　中國的OTA們現在正在經曆“航空公司改革代理費、拿回控制權”所帶來的危機，現在看起來，平台加直營店的模式正在解決這個危機，畢(bì)竟航空公司仍然需要OTA來幫(bāng)助分銷。

　　但是，OTA的下一個危機正在悄然形成，隻是OTA恐怕還沒有意識到。這個危機來自於(yú)航空公司的産品結構變(biàn)化：航空公司開(kāi)始提供大量的附加服務産(chǎn)品。

　　在歐洲，有一家名爲eDreams ODIGEO的OTA，它是歐洲最大的OTA之一。這家OTA在全球44個國家有1500萬用戶。他們爲440家航空公司提供服務，其技術平台每秒處(chù)理6萬次交易，每小時處(chù)理的查詢量光歐洲就有上百萬次。這家公司不久前曾經表示他們遭遇到“産(chǎn)品不全”而導緻客戶流失的問題。

　　所發生的事情其實很簡單：這家OTA的客戶航空公司不斷推出瞭(le)附加服務産品
，例如付費逾重行李、付費選座等，但是在前期航空公司並(bìng)沒有把這些産品交給OTA進行銷售，而是在自己的網站或者機場現場櫃台進行銷售。這家OTA馬上意識到這類産品的缺乏正在導緻旅客體驗下降，很多旅客正在離開他們的網站而跑到航空公司的網站去訂購機票。航空公司還正在将機票和這些附加服務産品進行打包銷售，這就導緻瞭(le)航空公司網站純機票價格的模糊，使得旅客無法象以前一樣在航空公司網站和OTA網站之間進行直觀的機票價格比較
。

　　航空公司不把附加服務産(chǎn)品放到OTA平台上銷售有兩(liǎng)方面的原因：

　　一方面是商務模式上的考慮，航空公司希望自己的網站和APP的産(chǎn)品有一定的獨特性，同時航空公司内部還不能對附加服務産(chǎn)品的“分銷策略”達(dá)成一緻意見；

　　另一方面是技術上的原因，很多航空公司的附加服務銷售技術還在漸進研發中，對(duì)附加服務的産(chǎn)品控制和收益管理還沒有形成很好的技術支持，航空公司不能在管理手段欠缺的情況下，貿然将附加服務産(chǎn)品放到大流量的OTA上進行銷售。

　　eDreams ODIGEO這家公司最近解決瞭(le)他們遇到的危機。按照他們發(fā)布的信息，他們已經通過Amadeus提供的附加服務銷售技術解決方案實現瞭(le)航空公司附加服務的銷售。而歐洲的航空公司已經在附加服務銷售策略方面決定向OTA甚至GDS開放銷售。兩方面的因素，使得eDreams ODIGEO這家公司遇到的危機得以順利解決。作爲OTA，由於(yú)他們提供瞭(le)多航空公司的機票和附加服務産品的完整銷售而重新獲得瞭(le)旅客的信賴。

　　在中國市場，OTA可能要遭遇不同的情況。根據航旅IT圈瞭解，短期之内幾大航空公司都不會将附加服務産品放到OTA平台去銷售，帶有行政幹預色彩的“提直降代”爲這樣的決策提供瞭依據。同時，航空公司的PSS系統（大部分由中航信提供）對附加服務産品管理和銷售的支持還在“摸著(zhe)石頭過河”的研發過程中，航空公司還沒有看到能夠帶給他們信心的附加服務産品管理的技術工具。但是，在管理工具不完善的情況下，並(bìng)不妨礙航空公司在其自己完全可控的網站和APP銷售這些産品，一些航空公司内部的創新部門正在大力推進這些産品的上線。這就導緻現階段OTA提供給旅客的航空公司産品和航空公司網站提供的産品有瞭差異性。一旦航空公司開始邁出打包銷售的腳步，eDreams ODIGEO這家公司所遇到的問題将開始擺在中國OTA們面前。

　　未來，中國(guó)OTA可能遭遇一個(gè)兩難的選擇：

　　要麽讓自己網站的産(chǎn)品不全而損害旅客體驗，要麽接受航空公司完全控制的産(chǎn)品銷售系統結構(gòu)。

　　在後(hòu)者，一些容易接受和實施新理念的航空公司将會(huì)借助IATA力推的NDC模式，通過嚴格的Offer控制将機票和附加服務同時提供給OTA，這也幫(bāng)助航空公司保證瞭(le)多渠道産品一緻性的旅客體驗，但在這種控制模式下，OTA将不能再象以前的機票産品一樣，對航空公司的附加服務産品進行随意的打包銷售瞭(le)。